z NTO:
http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20080302/POWIAT05/143607737
Wykolejony wagon z cementem zniszczył jeden z torów na trasie
kolejowej między Lewinem Brzeskim a Brzegiem.
Do wypadku doszło w niedzielę (2 marca) około godz. 5.00, tuż za
stacją w Lewinie.
- W jednym z wagonów składu towarowego pękła oś - mówi Mirosław
Dziadek, rzecznik Komendy Powiatowej Policji w Brzegu. - Wagon
wykoleił się i doszło do pęknięcia szyn. Zdaniem pracowników kolei
usuwanie awarii może potrwać nawet tydzień.
Ruch na tym odcinku odbywa się teraz jednym torem. Pasażerowie
jeżdżący tą trasą muszą się liczyć z opóźnieniami pociągów. Mogą one
sięgać nawet kilkudziesięciu minut.

Jade dzis Przemyslaninem z Przemysla do Leszna zobaczymy ile będe miał
do tyłu.

1.Nie rozumiem co ma Ślązak do Bolko
2. 37100 to pociąg który wyjechał z Przemyśla o 12:05 sam go widziałem z
ET22-340 na czele w Przemyślu Gł. a później w Radymnie

Na tej liście powinna znaleźć się przede wszystkim linia Brzeg-Grodków-Nysa
!

Sam znam bardzo wiele osób, którym tego pociągu naprawdę brakuje. Z usług
PKS-u zbytnio nikt nie jest zadowolony, ceny biletów miesięcznych wysokie.

Zresztą, ten kto jechal kiedyś tą linią to wie, że pociąg naprawde jeździł
pełny !

Och, nie! Och, nie! Gdzieżby takie brzydkie podejrzenia P.T. Pracowników
PKP... Na wszelki wypadek jednak z krzaków nie wylazłem, a tylko zrobiłem
zdjęcie (jutro wrzucę skan). A było to w pewien piątek bodaj na początku
czerwca, miejsce jest jak bajka: zielona łączka, Radunia, po drugiej stronie
stromy zalesiony brzeg. W tym miejscu tradycyjnie robimy Śniadanko
wielkanocne w Drugie Święto - zapraszam!. Nie mogę odżałować tej linii:
chyba najpiękniejsza widokowo w promieniu 100 km (no, może troszkę Elbląg-
Frombork i niektóre miejsca Gdynia-Kościerzyna). Nad Radunią biwakuję już w
styczniu, co prawda trochę gdzie indziej:
http://www.chem.univ.gda.pl/~tomek/inauguracja2000.htm
t.p.

W radiu powiadali ze to byl pociag relacji Wrocław - Kluczbork i w
kluczborku
pijanego (1 promil) maszyniste zabrala Policja Kolejowa :). Zostala
poinformowana przez pracownikow po tym jak nie zatrzymal sie na jednym z
przystankow. Teraz straci uprawnienia do kierowania pojazdami mechanicznymi
wiec nawet samochodem nie pojezdzi, ale w zasadzie jednego potencjalnego
sprawce wypadku mniej.

Ale co innego "brudny" pas, a co innego nieuzywany od lat - moze tam
ktos np podklady kolejowe zwalil, starego malucha porzucil, plyty
betonowe wywiozl z kawalka pasa.

Wiem jak wyglada pas w Brzegu :-)

J.

Czesto jezdzilem ta linia na odcinku Legnica Polnocna - Iwno (przystanek za
Scinawa w strone Rawicza). Na przelomie lat 60-tych i 70-tych jezdzily tam
jeszcze bardzo stare wagony z poczatku wieku. Pod koniec glownie
pietrusy+jakies SM. Pociagi byly tylko relacji Legnica Polnocna - Rawicz.
Cala trase 80km pokonywaly w 2,5 h.
Przynajmniej od strony Scinawy linia ta jest fizycznie odcieta (usuniety
rozjazd i fragment tor).
Nie pamietam dokladnie daty. Ostatani raz jechalem latem 1988. Stalo sie to
miedzy 1990 a 1992.
Zeby bylo smieszniej pod koniec lat 80-tych wojsko wybudowalo lacznik miedzy
Malowicami Wolowskimi a Iwnem, gdzie z tego wzgledu nawet wybudowano -
przesuniety na wschod - nowy przystanek. Prowadzony byl m.in. po grobli
usypanej na starorzeczu Odry. Lacznk dawal mozliwosc polaczenia kolejowego
Wolowa i Brzegu Dolnego z reszta sieci na wypadek zniszczenia mostow w
Scinawie i Brzegu Dolnym. Lacznik zaraz po wybudowaniu odcieto.

Pozdrawiam

Dwaj 19-latkowie wypadli w czwartek z pociągu, wiozącego ludzi na XIII Przystanek Woodstock. Jeden z nich zginął, drugi w poważnym stanie przebywa w szpitalu w Brzegu (Opolskie). Według wstępnych ustaleń policji, był to nieszczęśliwy wypadek.

Życiu rannego nie zagraża niebezpieczeństwo - poinformował PAP podinspektor Jarosław Dryszcz z Komendy Wojewódzkiej Policji w Opolu.

19-latkowie - mieszkańcy województwa opolskiego - jechali na rozpoczynający się w piątek festiwal pociągiem specjalnym relacji Katowice-Kostrzyn nad Odrą. Kilka kilometrów za Brzegiem wypadli z pociągu przez drzwi na kamienisty nasyp kolejowy na łuku drogi, w pobliżu ogródków działkowych.

Pasażerowie zatrzymali pociąg i zaalarmowali konduktorów, a ci wezwali pomoc. Reanimacja jednego z 19-latków nie przyniosła rezultatu. Drugi z poważnymi obrażeniami, ale przytomny, trafił do szpitala.

Pociąg dojechał do stacji Lipki, potem został zawrócony do Brzegu i ustawiony na bocznicy. Tam, w wydzielonym wagonie oraz policyjnych samochodach ponad 30 policjantów przesłuchiwało ok. 200 pasażerów pociągu.

- Chodziło o to, żeby jak najszybciej pociąg mógł ruszyć w dalszą trasę. Teraz trzeba przeanalizować ten obszerny materiał. Kluczowe dla sprawy będzie przesłuchanie rannego nastolatka. Na razie nie było to możliwe ze względu na jego stan zdrowia. Wstępne ustalenia kierują nas jednak raczej w stronę nieszczęśliwego wypadku - powiedział PAP Dryszcz.

Chłopcy prawdopodobnie podróżowali w niewielkiej grupie. W pociągu nie doszło do bójki - ustaliła policja.

Rannemu nastolatkowi pobrano krew do badań pod kątem obecności alkoholu.

źródło: interia.pl

Ci ktorzy posiadaja lokomotywe Br-80 TT firmy Roco/Tillig dobrze wiedza jak dokladnie i ze szczegolami jest ten model kolejowy wykonany.Jednak pewnego dnia trzeba bedzie mechanizm nasmarowac a silnik naoliwic ,a to wiaze sie z operacja zdjecia obudowy modelu ktory trzyma sie podwozia TYLKO za pomoca zatrzaskow .
http://www.gekom.martel.pl/80.jpg
Instrukcja obslugi modelu pokazuje jak i gdzie odgiac boki obudowy modelu aby ja od podwozia odseparowac. Jednak instrukcja za nas tego nie zrobi, a z wlasnego doswiadczenia wiem ze nie jest to takie proste. Glownie chodzi o to aby nie uszkodzic detali obudowy , podwozie jest ciasno do obudowy dopasowane i trudno te dwie czesci odseparowac.
http://www.gekom.martel.pl/80a.jpg
Najlepiej bedzie gdy druga osoba pomoze nam przy operacji zdejmowania obudowy modelu. Jedna osoba odginac bedzie brzegi obudowy od strony podwozia ,gdzies po srodku modelu ,druga natomiast chwyci podwozie lokomotywy za silniki parowe ,a z drugiej strony powozia za metalowe bufory. Najlepiej dokonywac tego nad czyms miekkim na wypadek wyslizgniecia sie modelu z rak. Model ten jest maly ,i niewiele w nim znajduje sie miejsca za ktore model mozna porzadnie chwycic.
Smarowanie i oliwienie modelu dokonujemy w miejscach okreslonych przez instrukcje obslugi modelu. Dodam tylko jeszcze ze w wypadku cichej pracy modelu na szynach nie ma potrzeby smarowania i oliwienia modelu ,nalezy model konserwowac tylko wtedy kiedy zaczyna on glosno pracowac ,lub po okresie dlugiej przerwy nieuzywania modelu . Moj model przelezal nietkniety w pudelku przez ponad dwa lata.

Street Running był swego czasu także w Bydgoszczy. Istniała bocznica miejska. Niestety nie posiadam skanera więc nie będę mógł zeskanować mapy z naniesionym kawałkiem linii kolejowej. Dawniej nie istniało tzw. północne obejście miasta, a pociągi jeździly dokładnie tak jak teraz prowadzi ulica Kamienna, droga szybkiego ruchu (osoby znające Bydgoszcz choć trochę wiedzą o co chodzi). Na wysokości zakładów "Makrum" linia rozgałęziała się, do rzeczonych zakładów, do stacji Bydgoszcz Bielawy (linia do Torunia) i do rzeźni, gazowni i przystani nad Brdą. Linia przebiegała na podwórzach domów mieszkalnych (!), obok bazyliki, generalnie przez ścisłe centrum miasta, kilkakrotnie przecinając linie tramwajowe. ZTCW mniej więcej w połowie lat sześćdziesiątych bocznicę miejską zamknięto po tragicznym wypadku na ulicy Jagiellońskiej (dokładnie przy obecnym dworcu PKS, którego rzecz jasna wtedy nie było), kiedy to parowóz wjechał w bok tramwaju. Trasa kolei dochodziła aż nad samą Brdę i była pierwszym odcinkiem niezrealizowanej "kolei nadbrzeżnej", która raz jednym raz drugim brzegiem rzeki miała przebiegać przez całe miasto. Jako ostatnią zlikwidowano ok. roku 2000 bocznicę do "Makrum". Tory wyrzucono, a w ich miejsce powstała wspomniana wcześniej Kamienna.
FB

W niedzielę ok. godziny 5 rano doszło do tragicznego wypadku na trasie kolejowej pomiędzy Brzegiem a Łosiowem.

Idący szlakiem kolejowym 56-letni mężczyzna został potrącony przez nadjeżdżający pociąg. Mężczyzna zginął na miejscu.

Źródło: Gazeta Wyborcza Opole

Tragiczny wypadek w rejonie przejazdu kolejowego w Leśniczówce na trasie Brzeg - Lewin Brzeski.

Około 1.30 mężczyzna o nieustalonej tożsamości klęczący na torach został potrącony przez elektrowóz. Zginął na miejscu.

Źródło: http://www.nto.pl

Temat wydzielony z wątku "lotnisko w Skarbimierzu"
[url=http: (link] http://www.forumbrzeg.pl/...hp?t=4600[/url]

Zainteresowanym historią lotnictwa w Brzegu warto podać, że we wrześniu 1913 roku w trójkącie między linią kolejową a drogą na Wrocław, od przejazdu kolejowego, a z przeciwnego boku miejscem dzisiejszego wysypiska śmieci w Gaci, odbywały się manewry wojskowe dla uczczenia 100 rocznicy zwycięskiej bitwy pod Lipskiem.
Na manewry przywieziono pociągami z Wrocławia samoloty i po złożeniu ich próbowano lotów. Doszło do wypadku, jeden z samolotów rozbił się tuż po starcie. Na miejscu upadku, dzisiaj prawie dokładnie na granicy województw, około 250 m od głównej drogi na Wrocław i na lewo od drogi prowadzącej z głównej szosy do wysypiska, w szczerym polu, rosną 4 sosny, a między nimi jest kamień narzutowy z napisem po niemiecku: "Tu w katastrofie samolotu 4 IX 1913 zginęli: porucznik von Eckenbrecher- 18 Regiment Dragonów, porucznik Prins- 83 Regiment Piechoty". Jest to miejsce pierwszej na Śląsku katastrofy lotniczej a może nawet pierwszej na obecnych ziemiach polskich.

Przy takim zatrudnieniu bhpowiec nie jest potrzebny do niczego , niech sobie pracodawca zrobi kurs dla pracodawców wykonujących zadania służby, na zewnątrz zleciłbym tylko szkolenie okresowe, ORZ, wypadki też możecie zrobić własnymi siłami, ŚOI ustali pracodawca po porozumieniu z załogą, LMP każdy znajdzie sobie sam. Uważam, że jak pracodawca nie chce płacić to nie musi (ja tam sobie wczoraj kupiłem blat do pizzy, rzuciłem kilka parówek, polałem keczupem, ściągnełem dwutygodniwe wino z winogron z gąsiora, usiadłem przy piecu c. o. po brzegi załadowanym podkładami kolejowymi i po jakimś czasie czułem się jak w jednej z ekskluzywnych rzymskich pizzerii).

CEZARKU!!! A o gościachh też pomyślałeś. Stwierdzam, że jesteś samolubem i obżartuchem. Nie poprosiłeś na biesiadę Koleżankli i Kolegów. Nie pomyślałeś o silniejszym trunku (w załączeniu), który pozwala na dezynfekcję: jamy ustnej i jelit. Stgwierdzam fakty.

Dwie osoby zginęły, a 25 zostało rannych, kiedy w piątek rano wykoleił się regionalny pociąg w północnej Portugalii - poinformowała portugalska obrona cywilna.

Pociąg stoczył się ze zbocza opadającego stromo kilkadziesiąt metrów ku rzece Tua, tuż po tym, kiedy według maszynisty w pierwszym wagonie doszło do jakiejś eksplozji.

Spośród 25 hospitalizowanych 10 osób jest w stanie ciężkim - podano w komunikacie, zastrzegając, że bilans ofiar jest prowizoryczny.

Według strażaków z Carrazeda de Ansiaes udało się już uwolnić część pasażerów uwięzionych w pociągu, którym na 60-kilometrowej turystycznej trasie widokowej do Mirandela jechało 47 osób.

Do wypadku doszło na trudno dostępnym odcinku trasy, która biegnie nad brzegiem rzeki Tua i pozwała oglądać piękne panoramy regionu winiarskiego Duero.

W lutym ubiegłego roku na linii Tua-Mirandela zginęły trzy osoby, kiedy pociąg z pięcioma pasażerami spadł w przepaść.

Od miesięcy w Portugalii nie ustają kontrowersje co do dalszego istnienia tej linii. W styczniu ruch obywatelski w obronie linii kolejowej złożył w parlamencie petycję podpisaną przez pięć tysięcy ludzi, domagając się zachowania tego połączenia kolejowego.

Petycję poparł m.in. były prezydent Portugalii Mario Soares, który sprzeciwia się projektowi zamknięcia trasy w rejonie wpisanym na listę dziedzictwa UNESCO.

Źródło: PAP

Dnia 2007-06-08 01:05, Użytkownik Wojtek Kasprzak napisał:
[quote]On Thu, 07 Jun 2007 23:02:40 +0200, Michał Grodecki
mgrode@usk.pk.edu.pl.wytnij.to> wrote:

Dnia 2007-06-07 22:22, Użytkownik Krzysiek Kielczewski napisał:
Sami popatrzcie co *Wojtek Kasprzak* napisał:

jakiej wysokości nad wodą winien być ten most, aby w najbliższych 30 latach
nie trzeba było tam masztów składać ( Nie wiem czy Biegnąca po falach się
musi zmieścić). A jachty na Mazurach coraz większe. Wszelkie informacje od
W Mikolajkach sa trzy mosty (drogowy, kolejowy i kladka) . Nowy most
bedzie przebiegal blisko tych istniejacych. W zwiazku z tym niema
sensu robienie go z przeswitem duzo wiekszym niz te istniejace. Szkoda
pieniedzy, maszty i tak trzeba bedzie skladac.
IMO jest spora różnica czy trzeba przejechać na silniku dwieście metrów
czy kilometr... Po za tym *nowe* rzeczy chyba lepiej projektować z
zapasem...
Dokładnie tak. Zwłaszcza że konfiguracja terenu w rejonie linii
energetycznej (wzgórza na obydwu brzegach) sprzyja budowie mostu o dużym
prześwicie.
A drogi sie buduje po szczytach wzgorz :-)))
[/quote]
A w tym wypadku może niekoniecznie po szczytach, ale warto by przyczółek
mostu mieć dość wysoko nad wodą. Bez sypania wysokich nasypów na
podjeździe (o ile tylko warunki gruntowe pozwolą).

--
Michał Grodecki
Uwaga - w nagłówku adres antyspamowy

Dnia 03-11-2007 o 13:28:28 oijo <qwdq@ewrgft.34> napisał(a):

[quote]http://youtube.com/watch?v=M8mrjYRr6ao
Dziekujemy nie tylko my Wam, ale wszyscy sobie na wzajem.
[/quote]
Koniecznie wyślij ten filmik stosowne prośby do władz Półwyspu:
1. o likwidację tego opłytowanego wału na brzegu (Chałupy);
2. o likwidację słupów i linii energetycznych znajdujących się tuż za
wałem (Chałupy);
3. o likwidację parkingów.

Na tych elementach osobiście widziałem lądujących kajciarzy, ale proponuję
pójść dalej:

4.5.6.7 likwidacja zabudowań, jezdni, torów kolejowych i lasu.

Teoretycznie łatwiej uniknąć wypadku poświęcając odpowienią ilość czasu na
naukę, a potem na myślenie, ale rozumiem, że wtedy ucieka wartość
podstwawa - lans

pozd
r

--
Używam klienta poczty Opera Mail: http://www.opera.com/mail/

Indie: zatrzymano Pakistańczyka w związku z wybuchem w pociągu

Władze indyjskie zatrzymały we wtorek jednego z pasażerów pociągu, w którym w nocy z niedzieli na poniedziałek zginęło w wybuchu 67 osób.

Poinformowano, że zatrzymany jest Pakistańczykiem.

- Znaleziono go pijanego i jest obecnie przesłuchiwany. Jego zeznania są niejasne i nie mamy jeszcze żadnych ustaleń - powiedział funkcjonariusz policji kolejowej Bharti Arora. - Pociąg przyjaźni jechał ze stolicy Indii - Delhi do Pakistanu.

Władze indyjskie już w pierwszych godzinach po katastrofalnym wybuchu sugerowały, że był akt terroru i że mógł go spowodować ładunek, podłożony prawdopodobnie pod torami.

Wiadomość zaczerpnięto z http://wiadomosci.onet.pl/1489343,12,item.html

Indie: tragedia na rzece - utonęli uczniowie i nauczyciele

Tragicznie zakończyła się przejażdżka łodzią podczas szkolnej wycieczki w stanie Kerala na południu Indii. Utonęło co najmniej 10 uczniów i trzech nauczycieli - poinformowała policja.

Do wypadku doszło na rzece Periyar. Na wyprawę łodzią wybrało się 40 uczniów. Kiedy łódź się wywróciła, z nieustalonych jeszcze powodów, 10 uczniów zdołało dopłynąć do brzegu. Wyłowiono zwłoki kolejnych 10 uczniów i trzech nauczycieli, a 17 osób uznano za zaginione.

Jest nadzieja, że przynajmniej niektórzy z zaginionych zdołali dopłynąć na przeciwległy brzeg.

Wiadomość zaczerpnięto z http://wiadomosci.onet.pl/1489931,12,item.html

Od kilku dni mam ta ksiazke i moge podzielic sie kilkoma wlasnymi
spostrzezeniami, po lekturze i ogladzie. Pierwsza rzecz, ktora zaznaczam
na poczatku, to moim zdaniem niewlasciwy tytul, ktory powinien brzmiec:
"Rozwoj kolei normalnotorowych w Wielkopolsce i na Ziemi Lubuskiej przed
II-ga wojna swiatowa". Poniewaz w zasadzie rok 1939 jest data graniczna.
Druga sprawa dosc irytujaca, to ilosc mapek. Na wklejce pierwszej jak i
ostatniej strony jest to samo , tj. mapa sieci kolejowej Rzeszy
Niemieckiej z 1904 roku. Ponadto w tresci znajduje sie jeszcze tylko jedna
mapka, a w zasadzie schemat ewolucji polaczenia pomiedzy Poznaniem a
Warszawa. I to wszystko. Rozumiem, ze zamieszczanie reprintow w takich
wydawnictwach jest ograniczone - primo dostepnoscia takowych, secundo
pozwoleniem od wlasciciela na zamieszczenie. Wybitnie jednak brakuje w tym
wypadku mapy przedstawiajacej stan sieci kolejowej w objetym tematem
ksiazki rejonie okolo 1914 roku, a wiec, gdy siec ta byla juz w zasadzie
uksztaltowana. Do tego brakuje jednej podstawowej mapki - historycznego
przebiegu linii kolejowych w Poznaniu oraz polozenia dworcow od poczatku
do rzeczonego 1914 roku. Rozumiem, ze autor zna Poznan, tak jak ja znam
Bydgoszcz, nie mniej jednak poslugiwanie sie samymi nazwami ulic i
obecnych dzielnic w opisie przebiegu linii kolejowej dla osoby nie
obeznanej w terenie, przypomina mi kadr z filmu "Czterej pancerni i pies"
, w ktorym miejscowy tlumaczy zalodze czolgu jak maja jechac, cos w stylu:
"pojedziecie wedle trzech buczkow, a potem bedzie jedna polanka, druga
polanka, trzecia polanka ...".
Bardzo powazny blad znajduje sie w przedmowie, cutuje:
"23 kwietnia 1253 roku minela 750 rocznica lokacji na prawie magdeburskim
miasta Poznania na lewym brzegu Warty, 10 sierpnia 1848 roku minela 155
rocznica uruchomienia pierwszej linii kolejowej w Wielkopolsce."
Mimo tych minusow za 50 zlotych mozna zyskac dobrze wydana ksiazke w
twardej oprawie, na dobrym papierze, zawierajaca wiele archiwalnych zdjec
i pocztowek oraz podstawowe dane historyczne.

nie wiem), na wypadek "W" były przewidziane do budowy kolejowe mosty pontonowe.
W praktyce wybudowano od biegnących brzegami szlaków kolejowych takie bocznice
kończące się na wałach przeciwpowodziowych po obydwu stronach rzeki.

Taa gdzies 3-4 metry :)))

Mój kolega instruktor nurkowania (mieszka zresztą jakieś 500 metrów od
stawu) parę razy w nim się taplał
Widoczność jakieś 15 cm kiedy akurat nie ma syfu (późna jesień,zima, wczesna
wiosna).Latem woda ma konsystencję ropy naftowej.
Ja w każdym razie nie odważyłbym się do takiego bagienka :)))

Ale skoro już mamy taki wątek tutaj ....
Jakiś czas temu rzuciłem hasło do znajomych na pl.rec.nurkowanie coby
spenetrować gliniankę na Połczyńskiej róg Dźwigowej po stronie torów
kolejowych.
Pomysł na razie przycichł (lato w pełni i są ciekawsze akweny na wyjazdy -
może na jesieni) ale cały czas usiłuję dowiedzieć się jaka tam jest
głębokość.Na pewno kilka metrów może być
ale ile to nikt nie wie.W każdym razie od kiedy mieszkam na Jelonkach tj 27
lat :)) kilka razy były tam wypadki utopienia zwłaszcza po gorzale , więc
trochę tam może być.
Może ktoś z Was ma dostęp do dokładnej mapy sztabowej tego rejonu i sprawdzi
czy jest zaznaczona głebokość tego zbiornika.Jeszcze lepsza byłaby mapa
batymetryczna ale pewnie ciężko coś takiego zdobyć....
Pozdrawiam

Jak juz pisałem wcześniej - zalezy co ma przynieść linia. Jesli ma być to
łączenie miejscowosci i najwazniejszych dzielnic to zdecydowanie jestem za
budową nowego odcinka. Pytanie tylko jakie rzeczywiście będą środki na to.
Szansa finansowa na wybudowanie nowej linii w stosunku do modernizacji
obecnej w naszych warunkach jest pewnie znikoma. Natomiast szybsze
połączenie przez Solec Kujawski nie będzie dogodne dla wszystkich. Nie
wierze, że studenci masowo zaczną podróżować z Fordonu na UMK na około bo
nawet przy 160 km/h czas dojazdu do Bydgoszcz Wschodu, przejazd przez cały
Toruń i ewentualną pętlę będzie dłuższy od obecnego czasu przejazdu
autobusem. Myśle też, że stwierdzenie, że stacja w Fordonie jest w złym
miejscu tutaj jest błędne, bowiem nie mówimy o bydgoskiej SKM tylko o SKMBiT
a więc jesli chodzi o dojazd do Torunia to przystanek autobusowy lezy w
jeszcze gorszym miejscu niż stacja w Fordonie. A warto także zauważyć iż
zdarzają się często przypadki, że autobus jedzie zapełniony tak, że część
podróżnych zostaje na przystanku i musi czekać na nastepny. Zakładając
teoretycznie, że pieniądze się znajdą to szybką kolej można puścić po prawym
brzegu, gdzie np pospieszne nie będą się zatrzymywały (tylko w Fordonie,
Toruniu Wsch., M-scie i pojadą ewentualną łącznicą w kierunku Kutna, która
mogłaby powstać). Zyska na tym zdecydowanie więcej ludzi jak w wariancie z
modernizacją obecnego odcinka, a pasażerom przejeżdzającym przez region nie
będzie to robiło raczej różnicy. Nawet studentom ze Solca byłoby chyba
dogodniej jechać na Bydgoszcz Wschód i przez Fordon na UMK niż do Torunia i
robić pętlę. Nie wierzę też, że przez centrum Torunia pociąg pojedzie
szybko, więc raczej szybciej by było do UMK przez Czarnowo. Mówię o
studentach bo to chyba priorytetowy klient pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem.
Mimo iż jestem za propozycją toruńską to jeśli coś z tego będzie to myśle,
że ze względu na koszty wygra pomysł bydgoski.
A jesli chodzi o Twoje stwierdzenie:
"Potem zaś myślmy i pozyskujmy środki na to, by dobrą komunikację
kolejową zastąpić jeszcze lepszą, co w tym wypadku oznaczałoby budowę
równoległej linii po przeciwnej stronie Wisły."
to takie perspektywy w naszym kraju są raczej niemożliwe. Ciekawe czy w
ogóle znajdą się pieniądze na bydgoski wariant tego planu a co dopiero
miałyby się znaleźć na nowa linię skoro mielibysmy juz miec wyremontowaną
jedną.
[OT] Ale i tak myślę, że prędzej powstanie nowa linia Bydgoszcz - Toruń
(zakładajac ze nie zostanie zmodernizowana istniejąca) niż Polska zostanie
organizatorem Mistrzowstw Europy w Piłce Nożnej.

pozdrawiam

Marcin Bg

Nieco na zachód?

No no!   Ja pamiętam, że szosa szła serpentyną, aby nikt się nie
rozpędził i nie próbowała staranować szlabanów.
Stały zapory przeciwczołgowe, oczywiście wieżyczki, ale the best
rozwiązaniem była linia kolejowa przecinająca pod koniec szosę, na
której stał lok z wagonem towaromym.  To na wypadek., gdyby ktoś pół
kilometra wcześniej próbował jednak forsować zapory.

Dokładnie.  Lekko patrząc kilometr na przemian puściusieńkiego pola z
wyciętą trawą i kolejnych rzędów zasieków i lamp.
Granica enerdowsko-erefenowska w Helmstedt wymięka.
Bardziej na wschód Czesi porobili takie ni to zalewiska i to stawy.  To
na wypadek, gdy wojska NATOskie odważyły się ruszyć na północny wschód.
Ugrzęźli by w wodzie, na wałach i w bagnie.
Klimatyczna była też granica słowacka: Za koszmarnym blokowiskiem
Bratysławy na zachodnim brzegu Dunaju ciągnęło się chagiewu ile warstw
ogrodzeń i zasieków. Wieczorem siało to istną grozę, gdyż cały teren
(olbrzymi) był cholernie rozświetlony na biało lampami rtęciowimi.
Normalnie już sama panorama odstraszała od zbliżania się. Skojarzenia z
obozem koncentracyjnym jak żywe.

Rico.
www.telefonia.skonet.pl
"transmisje satelitarna ze stanami robilem wtedy gdy
 jeszcze nie potrafiles sie wysikac na stojaco"

Wiecej info jest w prezentacji:-) Ma jechac z Tych Miasta przez Stary Bierun
do Oswiecimia (przez teren KWK Piast). To jest chyba nawet krotsze kilometrowo
polaczenie Katowic z Oswiecimiem niz przez Myslowice.

A po co do Rybnika?? Nie ma potrzeby, czas jazdy musialby zejsc do 30 minut,
zeby pociag byl atrakcyjny, a to trasy dlugosci 48km. Podobnie raczej nigdy
kolej nie przejmie roli KM na odc. Gliwice-Knurow z racji sporego nadkaldu
drogi. Raczej IMHO moze nalezaloby myslec o polaczeniu Katowice-Rybnik przez
Hajduki-Makoszowy-Knurow...

Wg prezentacji chodzi o obejscie stacji Chorzow Miasto z racji niekorzystnego
(sic!!!!!!)polozenia torow w centrum miasta i przesuniecia linii kolejowej
sladem torow piaskowych na zachod na odc. Batory-Stary. A ta estakada w
centrum to pewnie tylko uroku dodaje Chorzowowi...Rece wiedna, ale dobrze
czasem, ze papier jest cierpliwy...

Tez nie wiem jaki jest sens realizacji tej propozycji. Obecnie dziennie jezdzi
bodaj tylko 1 PKS z Gliwic do Lublinca...

W wypadku tej prezentacji powiem, ze wrecz na to licze. Wiekszosc propozycji
jest, zaryzykowalbym nawet stwierdzenia, niedorzeczna, podobnie jak sam
material danych w prezentacji. Zwroccie uwage na to jakie czasy przejazdu
obecnie podaje PLKa, np. Bielsko-Cieszyn 132 minuty (jest 96), podobnie jest
np. w Opolskiem jesli chodzi o wartosci czasow przejazdu (tam znowu chca
wszystko na sile elektryfikowac i 120/160 robic, nawet na Nysa-Brzeg:-)

Nie ma nawet planow NG Rybnik-Wodzislaw, nie mowiac o odbudowie dawnych linii
do Jastrzebia czy z Orzesza do Zor:-( Podobnie dziwi mnie, ze nie ma zadnych
planow co do linii Kalety-Lubliniec i Sosnowiec-Strzemieszyce.
I jest niepokojaca mapka na poczatku prezentacji, ktora przedstawia linie
zagrozone obnizeniem szlakowej, wsrod nich odc. Batory-TG-Lubliniec, Gliwice-
Ruda Chebzie, Czechowice-Zywiec/Zebrzydowice, Gliwice-Strzelce i wiele innych.
Moze zamiast myslec w kategoriach s-f (jak plany domkniecia petli
beskidzkiej), lepiej zadbac o to, zeby chociaz utrzymac stan obecny...?

Jeśli już było to sorry. Dostałem dziś mail-em taki oto artykuł:

W wakacje PKP Przewozy Regionalne przedstawiło samorządom
regionalnym listy pociągów o rzekomo najniższej rentowności. W
obecnym rozkładzie jazdy obowiązującym od 11 grudnia 2005 r. ponad
1100 na ok. 3,5 tys. wszystkich pociągów kursujących w kraju, jest
oznaczonych literą F. Według PKP PR pociągi te przestaną kursować na
początku kwietnia, jeżeli samorządy nie zapłacą dotacji na kolej
wyższej o 50 - 120% (zależnie od województwa) niż w latach poprzednich.

Tymczasem zdaniem Centrum Zrównoważonego Transportu dane, które
przedstawia PKP nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. CZT
prowadząc na zlecenie samorządu opolskiego Biuro Koordynacji
Komunikacji Kolejowej w Woj. Opolskim, przeprowadziło badania
rentowności pociągów z listy 32 pociągów zagrożonych zawieszeniem.
Badania polegały na przeprowadzeniu kontroli (wspólnie z
konduktorami PKP) frekwencji w pociągach i na ich podstawie
ustaleniu przychodów z poszczególnych pociągów oraz audytu
informacji przekazywanych przez przewoźnika. W trakcie badań
analitykom włosy stanęły dęba.

Zorientowaliśmy się, że dla 17 pociągów z całej listy dla 32, które
wyjeżdżają poza granice województwa, przewoźnik podał koszty dla
całej trasy - mówi Stanisław Biega - dyrektor projektu.

Gdyby uznać, że przedstawione koszty są prawdziwe, poc. nr 4421
kosztowałby 106 zł za pociągokilometr, a więc drożej niż japoński
Shinkansen. W 15 wypadkach koszt pociągokilometra wyniósł 35 zł lub
więcej, z tego w 7 wypadkach ponad 50 zł!

W efekcie przewoźnik bezprawnie wystąpił o dofinansowanie przewozów
wykonywanych poza granicami województwa. Wprawdzie przychody też
były podane dla całej trasy, ale dla większości pociągów nie
odbiegały znacząco od przychodów wyliczonych na podstawie badań
tylko dla odcinka opolskiego.

W przypadku pozostałych pociągów, wyniki z badań wykazały wyższe
przychody w 11 przypadkach (w tym w 3. wypadkach zdecydowanie o
ponad 100%), w 4 niższe. Co ciekawe frekwencja była wyższa tylko w 8
przypadkach (w 7 niższa), w tym 3 razy wyższa minimalnie. Znacznie
wyższe od wykazywanych przez PKP PR przychody mają cztery pociągi na
linii Kędzierzyn Koźle - Nysa - o 77%, 215%, 11%, 41% i 438%. Na
linii Nysa-Brzeg liczba pasażerów jest znacznie niższa do szacowanej
przez PKP PR, przychody mimo to w dwóch wypadkach są wyższe, a przy
liczbie pasażerów 21 (zamiast 31) praktycznie niższe tylko o 1 zł.
Jest to możliwe, gdyż w pociągach tych stosunkowo mała część
pasażerów jeździ na biletach okresowych, które przynoszą dużo
mniejszy przychód na jeden kurs, niż bilety jednorazowe.

W podsumowaniu badań stwierdzono, że z całą pewnością 14 pociągów z
32 ma wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów powyżej 20%,
czyli nie powinny znaleźć się na liście pociągów z literą F.
Pozostałe pociągi w większości mają od nowego rozkładu albo zostać
zastąpione tańszymi w eksploatacji szynobusami, albo przesunięte na
inne godziny, albo uzyskać atrakcyjne skomunikowania lub wydłużenia
relacji. Co ciekawe, na liście nie znalazły się niektóre pociągi z
linii z Kędzierzyna do Rybnika i Gliwic, które według kompleksowych
badań mają znacznie niższą rentowność od wielu pociągów z listy.

Wszystko wskazuje na to, że podobnie jak na Opolszczyźnie jest w
całym kraju - twierdzi Wojciech Szymalski z biura Społecznego
Rzecznika Niezmotoryzowanych. Wygląda na to, że zamiast walczyć o
klienta Przewozy Regionalne starają się wywalczyć jak najwyższe
dotacje. W tej walce PKP nie przebiera w środkach. Co ciekawe bardzo
często grozi zawieszeniem nie pociągów o najniższej frekwencji, ale
tych którymi jeżdżą tłumy ludzi na stojąco. Bo czy pusty może być
planowany pociąg nr 15 przyjeżdżający na godz. 8:02 do Tarnowa? Albo
odjeżdżający z Bydgoszczy o 14:43 (planowany poc. nr 9023), czy
16:43 (planowany poc. nr 20344)? W tych działaniach nie chodzi o
rachunek ekonomiczny, tylko o najzwyklejszy szantaż. A będzie on
skuteczniejszy, jeśli dotknie jak najwięcej ludzi.

Problemu nie ma tylko Mazowsze, gdzie przewozy kolejowe prowadzi
spółka samorządowo - kolejowa Koleje Mazowieckie. Tam pociągów ma
być niemal 600, znacznie więcej niż w tym roku, a dotacja samorządu
jest niższa (82 mln zł) o ok. 40% niż deficyt przewozów wyliczony
przez PKP PR dla nowej spółki (135 mln zł) według kosztów i
przychodów przekazywanych w taki sam sposób innym województwom.

Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych zapowiada dalsze działania w
tej sprawie. W takiej sytuacji sprawą powinien zainteresować się
NIK - mówi Szymalski.

Źródło: Centrum Zrównoważonego Transportu

Znajdz mi paragraf, ktory mowi o ustawianiu znaku "teren zabudowany" w
poblizu stodoly.

Ze znanych mi przykladow to nie wynika. Moj ulubiony przyklad to odcinek
"niby autostrady" Wroclaw - Legnica bodajze. Droga prawie jak
autostrada, tylko bez pasow awaryjnych. W zwiazku z tym jakis cymbal
postawil tam ograniczenie do 80 km/h. No pomysl tylko - na normalnej
drodze z furmankami, pijanymi rowerzystami itp. mozesz jechac 90 km/h, a
  tu ogrodzone, dwa pasy w kazda strone i 80 ! No i co o tym myslec ?
Jechalem tamtedy w zeszlym roku, mozliwe ze juz to zlikwidowali.

Tu akurat nie jestem zwolennikiem spiskowej teorii dziejow. Owszem moze
i sa jakies takie odosobnione przypadki.

OK, zgadzam sie, ale to wszystko zalezy od widocznosci itp. Sa znaki
"uwaga szkola", we Francji zdarzaja sie tabliczki np. "uwaga dyskoteka"
i tak dalej. Oczywiscie, sytuacje o ktorych piszesz zdarzaja sie, ale
rozne zdarzenia moga Cie zaskoczyc niezaleznie od tego jakie
ograniczenie predkosci obowiazuje i moga sie skonczyc tragicznie
niezaleznie od tego czy tego ograniczenia przestrzegasz czy nie.

Czytalem. O ile pamietam, to ograniczenie bylo ze wzgledu na stan
wiaduktu a nie nawierzchni (zeby sie od drgan nie rozlecial).
Oczywiscie, nie jest to zadne usprawiedliwienie dla bandyty, ktory zima
na sliskiej jezdni (jesli dobrze pamietam) jechal tam 100 km/h. Ale z
drugiej strony, to z roznych dyskusji wynikalo ze tam praktycznie kazdy
przekracza te 40 km/h, a jakos nie slychac zeby codzien dochodzilo tam
do podobnych wypadkow. A wyobrazasz sobie coby bylo, jakby pociagi na
linii Lodz - Zdunska Wola dajmy na to jezdzily 120 km/h przy obecnym
stanie torow ? Mielibysmy wykolejenia co drugi dzien... To mialem na
mysli mowiac, ze ograniczenia predkosci na kolei sa duzo bardziej sensowne.

Oczywiscie. Ja osobiscie zwalniam przejezdzajac przez polskie przejazdy
kolejowe (strzezone) glownie w obawie o zniszczenie zawieszenia a nie o
to ze nadjedzie pociag. Z drugiej strony czy strzezony czy nie, zawsze
staram sie upewnic, ze pociag jednak nie jedzie. Jednak ostatnie, czego
bym sie spodziewal, to to, ze droznik podniesie rogatki przed przejazdem
pociagu...

Pozdrawiam

Lucjan Jeziorny

Non-stop nie.

A kto mówił o jeździe non-stop?

A wielogodzinną podróżą pociągiem nie? To zależy też po jakich drogach i
torach. Po Polsce owszem, ale np. przejedź się autostradą Zilina -
Bratysława na Słowacji. Już 100 km od polskiej granicy zaczyna się inny
świat.

No ja kiedyś wypróbowałem system - 1 dzień jazdy - 2 dzień zwiedzanie Pragi -
 3 dzień jazdy -4 dzień Zwiedzanie Zagrzebia - 5 dzień jazdy - 6 dzień
zwiedzanie Splitu - 7 dzień jazdy -8 dzień zwiedzanie Dubrownika i da się
przeżyć :-) Tylko pić nie można bo rano trzeba siadać za kółko ale to lepiej
dla wątroby :-). Najbardziej męczący było oczywiście dzień 1 bo jechałem po
polskich drogach :-) I kto tu mówi że w POlsce nie promuje się kolei :-)))
Gdyby był pociąg Lublin - Zwardoń z autokuszetką to 100 razy wolałbym
dopłacić za autokuszetkę niż jechać po drogach Polski A.

Nie jest problemem znalezienie noclegu np. na Węgrzech i w Słowenii czy
Czechach za 40-50 zł
 Na upartego można znaleźć i za 30. Ja np. kiedyś w Chorwacji płaciłem 30
zł od osoby za nocleg w wilii nad brzegiem morza. Tyle co w badziewnym domku
na kempingu na Riwierze Lubelskiej. No może kuna była tańsza wtedy.

Można zaplanować tak trasę , że nie będzie stania w korkach. Ja w trakcie
ww. podróży raz stałem w korku na granicy Austria - Słowenia ( 30 min) ,
drugi raz w Mariborze ( 20 min) i trzeci raz gdzieś koło Makarskiej 20 min
bo był wypadek. Gość jechał Meśkiem Kobrą i cudem nie wpadł do przepaści bo
padał deszcz. Kurczę, ja nie wiem jak oni tam po lodzie jeżdzą. Na szczęście
lód na wybrzeżu Adriatyckim jest sprawą dość rzadką.

Jadranka jest b. niebezpieczna ale TRZEBA ją zaliczyć ze względu na widoki.
Mniej więcej takie że po jednej stronie góry wysokości Tatr a po drugiej
morze. Szkoda że linii kolejowej Rijeka - Dubrownik nie wybudowali :-(

 W pociagu możesz się kulturalnie wyspać,

Oczywiście jeżeli kupisz kuszetkę za cenę noclegu w pensjonacie :-)

Ktoś zabrania robienia przerw w podróży samochodem ?

No ale w przypadku pociągów może być to że na trasach Polska - Europa poza
Niemcami, Austrią , Słowacją, Węgrami i Czechami nie ma połączenia
bezpośredniego. Trzeba latać z peronu na peron z plecakiem, szukać
odpowiedniego peronu, wiedzieć czy trzeba mieć miejscówkę czy nie itp.

Poza tym większość zniżkowych biletów kolejowych nie obejmuje najszybszych
pociągów typu IC, EC, ICE czy ES. Trzeba dopłacać co niweczy zniżkę lub
tułać się pociągami niższych kategorii , przesiadać, jeździć po nocy itp.

No i - last but not least - państwa Europy Pd. poza najdroższymi krajami -
Włochami i Francją są zdecydowanie niedorozwinięte kolejowo. Nie ma
szczególnie torów wzdłuż wybrzeży.

A no nie ma.

Codziennie z Lublina o 7 rano odjeżdża autobus do Neapolu. Cena chyba coś
koło 600 zł w obie strony.
Wykup sobie InterRaila i dojedź do Rzymu (Splitu, Rijeki, San Remo -
niepotrzebne skreślić) tak żeby nie dopłacać do wyższych kategorii pociągów.
Powodzenia :-)))
Propozycje trasy mile widziane

pozdrówka
aron

    Jak już pisałem samo Forum dotyczyło ogólnie tematu jak ratować kolej,
jak ją promować no i podstawowe stworzenie współpracy pomiędzy różnymi
organizacjami / firmami / MK właśnie w tym celu. Propozycja pociągu w 10 dni
do okoła Polski jest pomysłem właśnie na promocję kolei, więc może być już
efektem współpracy tych ludzi. Źle się wyraziłem mówiąc "ustaleń". Ustaleń
pewnie by nie było jak na razie, a bardziej mogła być dyskusja na temat co
zrobić w związku z tą promocją, jak zrobić, żeby zachęcić itp. Nie została
ona przedstawiona tylko z braku czasu - dyskusja / referaty na inne tematy
pochłonęły za dużo czasu, co nie znaczy, że pomysł jest zły i nie będzie
realizowany. Z tego co słyszałem niestety organizator ma (jak zwykle w
takich przypadkach) problemy z rozmowami z PKP, które mimo promowania kolei
podczas przejazdu (czyli poniekąd także PKP), nie chce ani trochę pomóc w
tym pozwalając chociażby za friko przejechać wybrane odcinki. Jeszcze
ciekawszą rzeczą jest to, że na pismo organizatora do PKP, dostał odpowiedź,
że nie jest możliwe, bo jedna z linii (znaczeńa państwowego) jest
wąskotorowa (dokładnie Kwidzyn - brzeg Wisły) - pismo widziałem na własne
oczy - podpisane przez dyr. Infr. ds. eksploatac. !! W innym wypadku samo
PKP zapomniało, że w jednym miejscu linii zdjęło most i nie ma w związkuz
tym przejazdu....
    Takich i innych problemów w tym wypadku będzie pewnie więcej. Mimo
wszystko będą czynione starania, żeby toto pojechało... aczkolwiek nie
obędzie się pewnie bez modyfikacji trasy przejazdu. Ja nawet nie wiem na
jakim etapie są przygotowania. Szczegóły i aktualności w tej sprawie mają
być na www.kolej.com.pl

    Uważam, że wcale tak nie jest. Co prawda niektórzy mają nieciekawe
doświadczenia z pisania czegoś tutaj na grupę i dlatego nie wszystko jest na
niej roztrząsane. Co do samego forum zaproszony był każdy. Na tejże grupie,
oraz na liście dystryb. było ogłoszenie i zaproszenie na to forum i dobrze

ignorantami, aczkolwiek z polskich MK, którzy reprezentowali albo samych
siebie, albo jakieś lokalne zgrupowanie MK było aż DWÓCH, w tym tylko ja z
PMK. Żeby było ciekawiej to tym drugim MK był przedstawiciel klubu MK z
Ozorkowa (wąskotorówka). Więcej, bo 6 osób (MK) było nawet z Czech. Reszta
to firmy i organizacje związane z koleją.  Czyżby zagraniczni MK podeszli
poważniej do polskiego forum dot. kolei niż Polacy ?
    Nie znaczy to, że nie chcemy współpracować z polskimi MK w tym co będzie
robione. Ale ma być to zwężone do osób które chcą współpracować. I jeśli
rzeczywiście chciałbyś pomóc w takich bądź innych działaniach zapraszamy !!!
Szkoda tylko w takim razie, że nie było Cię w Chabówce, co nie znaczy, że
tam lista osób / organizacji współpracujących się zakończyła. Nadal na
terenie całej polski będziemy potrzebować osób, które chcą pomóc aby
promować kolej, bo nie wszystko i nie zawsze da się zrobić wszystko w tym
niewielkim na razie gronie. Na razie o przywróceniu / przejęciu ruchu
lokalnego (w tym przejęciu linii) myślą 3 powiaty. Chcemy im jak najbardziej
pomóc, a jednocześnie "zdobywać" nowe powiaty aby i one zdecydowały się na
rozwijanie transp. kolejowego.

Pozdr. !
Mick

http://www.rynek-kolejowy.pl/8827/W+Opolskiem+PKP+PR+te%BF+chce+wi%EA...

W Opolskiem PKP PR też chce więcej

Spółka PKP Przewozy Regionalne przedstawiła parametry zamówionej
oferty na rozkład 2008/2009, która zakłada deficyt w wysokości 39 149
tys. zł do pokrycia z budżetu województwa, tj. wzrost o 56 proc. w
porównaniu z rokiem 2008, przy wzroście kosztów w stosunku do roku
bieżącego o 24 proc. - dowiedzieliśmy się w Urzędzie Marszałkowskim
Województwa Opolskiego.

Rynek Kolejowy: Jaką dotację do przewozów regionalnych na 2008
przeznaczył UMWO i jakiej kwoty na 2009 roku zażądały PKP PR ?

Odpowiedź z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego: Dotacja
przekazana na regionalne przewozy pasażerskie w województwie opolskim
obejmująca rozkład jazdy 2007/2008 wyniosła 25.148 tys. zł i stanowiła
100 proc. planowanego deficytu przewoźnika w ramach realizacji umowy w
2008 roku. Spółka PKP Przewozy Regionalne przedstawiła parametry
zamówionej oferty na rozkład 2008/2009, która zakłada deficyt w
wysokości 39 149 tys. zł do pokrycia z budżetu województwa, tj. wzrost
o 56 proc. w porównaniu z rokiem 2008, przy wzroście kosztów w
stosunku do roku bieżącego o 24 proc.

Rynek Kolejowy: Czy UMWO zgodzi się na zapłacenie takiej kwoty?

W chwili obecnej trwa analiza przedstawionej strony kosztowej przez
PKP PR. Samorząd województwa opolskiego nie dysponuje wystarczającymi
środkami finansowymi na pokrycie deficytu na 2009 r. Obecnie nie ma
zgody władz samorządowych na pokrycie tak wysokich oczekiwań
przewoźnika. Zastanawiający jest fakt, iż w marcu bieżącego roku w
momencie wspólnego planowania oferty przewozowej na 2009 rok
przewoźnik nie był w stanie określić parametrów kosztowych. Stąd,
żadne z województw układając plan połączeń nie wiedziało, czy będzie
nas stać na pokrycie deficytu oferty.

Czym PKP PR motywowało ewentualny wzrost dotacji?

PKP Przewozy Regionalne tak znaczący wzrost kosztów zaplanowanej
oferty przewozowej motywuje bardzo lakonicznie i bez konkretnych
wyliczeń. Zmiany, zdaniem zarządu PKP PR, podyktowane są przez rynek i
kalkulacją związaną z usamorządowieniem przewozów od 1 stycznia 2009r.
(nowe stanowiska kosztowe w spółce związane z przejęciem m.in.
lokomotyw z PKP Cargo). Wzrost obejmuje również: dostęp do linii
kolejowych (a przypominamy że koszty te wg deklaracji Ministerstwa
Infrastruktury i PKP PLK S.A. miały maleć corocznie), obsługi
trakcyjnej, energii trakcyjnej, koszty remontowe i naprawcze taboru,
koszty ogólnozakładowe.

Komentarz Łukasza Kurpiewskiego, rzecznika PKP Przewozy Regionalne:
Prognozowany deficyt na rok 2009 wzrasta, bo wzrastają koszty usług
zewnętrznych, paliw, energii elektrycznej, co obserwujemy niemal we
wszystkich branżach. Pamiętajmy również, że niektóre regiony planują
rozbudowanie rozkładu jazdy w przyszłym roku, a to oczywiście ma wpływ
na zwiększony deficyt. Już po 1 kwartale tego roku zanotowaliśmy
wzrost kosztów o 5 procent w skali wszystkich regionów, w stosunku do
prognoz skalkulowanych w umowach z samorządami, bo ceny w całej
gospodarce rosną. A kolej przecież nie działa w próżni.

(źródło: Rynek Kolejowy, 27 czerwca 2008)

*****

Komentarz Roberta Wyszyńskiego:

Są to kwoty ABSOLUTNIE i w ŻADEN sposób nie do przyjęcia. Nie tylko na
Opolszczyźnie, ale wszędzie indziej.

Poinformowałem UMWO, że w razie braku reakcji i powtórki sytuacji z
lat poprzednich (a szczególnie z grudnia 2006, kiedy ukatrupiono nam
15 par pociągów na kilku liniach w tym WSZYSTKIE na Brzeg - Nysa!)
robimy mega akcję społeczną i bezapelacyjnie żądamy rozpisania
przetargów, które zresztą były obiecywane pd roku.

Jako pasażerowie i Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie
wyrażamy nadzieję, że WRESZCIE dojdzie do władz samorządowych to, o
czym trąbimy od 3 lat - że PR nie jest partnerem do "negocjacji",
ponieważ jedyną metodą jaką stosuje jest szantaż (cykliczne groźby
likwidowania linii i pociągów) i że trzeba poszukać rzeczywistego
partnera w postaci prywatnego operatora.

Powtórka z grudnia 2006 jest u nas NIEDOPUSZCZALNA W ŻADNYM WYPADKU! I
w przypadku ugięcia się - UM będzie podlegała wyjątkowo długotrwałej
krytyce medialnej oraz społecznej. Mamy nadzieję, że do tego nie
dojdzie.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński

_dziure_spadl_do_Wisly.html

16-letni Łukasz R. wpadł w poniedziałek do Wisły przez dziurę w moście
kolejowym. Metalową kratkę prawdopodobnie ukradli złomiarze. Policjanci i
strażacy nadal szukają chłopaka.

Czterech chłopców z Torunia odprowadzało wieczorem kolegę na pociąg na
Dworzec Główny PKP. Szli z okolic Dworca Miasto i wybrali skrót przez most
kolejowy. Ok. godz. 19 - już po zmroku - podczas przeprawy jeden z nich
najprawdopodobniej nie zauważył otworu o wymiarach ok. 50 x 120 cm i wpadł do
Wisły.

Policja dowiedziała się o wypadku prawie pięć godzin później. O godz. 23.45
na komendę zadzwoniła matka jednego z chłopców, którzy wraz z Łukaszem
przechodzili przez most. Syn powiedział jej, co się stało dopiero po godz.
23. Dlaczego tak późno? - Chłopcy nie potrafili tego racjonalnie wytłumaczyć.
Byli w szoku, biegali nad brzegiem Wisły, krzyczeli, starali się sami znaleźć
kolegę - mówi nadkom. Wioletta Dąbrowska, oficer prasowy komendy miejskiej
policji w Toruniu. - Byli trzeźwi.

Koledzy szukali Łukasza na własną rękę przez ok. dwie godziny, po czym
wrócili do domów.

Natychmiast po otrzymaniu sygnału przez komendę miejską, na miejsce wysłano
łodzie strażackie i piesze patrole policji, które poszukiwały chłopaka z
brzegu. Do akcji włączyli się także przewodnicy z psami tropiącymi,
funkcjonariusze z ogniwa wodnego na łódkach oraz płetwonurkowie z bydgoskiej
straży. Nie zdecydowali się jednak na poszukiwania podwodne, bo Wisła w tym
miejscu jest zbyt niebezpieczna.

Jak mogło dojść do takiego wypadku? Przejście przez most kolejowy jest
zakazane, ale ludzie chodzą tamtędy na skróty. Wczoraj nasz reporter w
krótkim czasie naliczył kilkanaście osób.

- Patrząc na most kolejowy od Starówki, po prawej stronie jest nieformalne
przejście, ale z tego, co udało się ustalić, wynika jednak, że chłopcy szli
po lewej stronie - mówi Marek Prawda, zastępca dyrektora Zakładu Linii
Kolejowych PKP w Toruniu. - Jest tam rurociąg z wodą i wąska, ok. 45-
centymetrowa ścieżka dla pracowników technicznych, którzy konserwują rurę.
Przejście jest zdecydowanie bardziej niebezpieczne niż to po drugiej stronie
torów i absolutnie nikt nie powinien tamtędy chodzić.

Prawda zapewnia, że kolejarze przynajmniej raz w tygodniu przejeżdżają przez
most drezyną, ale jak przyznaje, dziury mogli nie zauważyć, bo zasłania ją
rurociąg. Reagują także na zgłoszenia mieszkańców, ale o feralnej dziurze
nikt ich nie poinformował. O problemie nie wiedziała także Straż Ochrony
Kolei.

- Nie mieliśmy żadnych sygnałów, mniej więcej dwa tygodnie temu sprawdzaliśmy
też stan mostu - tłumaczy Henryk Złotnicki, komendant toruńskiego rejonu SOK.

To, że ludzie przechodzą przez most kolejowy, nie jest tajemnicą. Kolejarze
tłumaczą, że zwracali na to uwagę policji, twierdzą także, że zakaz jest
dobrze oznaczony. Pieszy, który mimo to zdecyduje się na przejście przez
niebezpieczny skrót, może dostać mandat.

Skąd wzięła się dziura w moście? Kolejarze podejrzewają, że metalową kratkę
służącą jako podłoże ukradli złomiarze, mogła także zostać zniszczona przez
wandali. Po wypadku otwór został zasłonięty deskami.

We wtorek po południu nie było żadnych informacji o losie szesnastolatka. Jak
dowiedzieliśmy się nieoficjalnie, poszukiwania mogą potrwać jeszcze 2-3 dni.

Źródło: Gazeta Wyborcza Toruń

Wiadomość z dzisiejszej GW:

Arabowie kuszą Polskę budową kolei Irak - Oman
Mira Wszelaka  2007-04-02, ostatnia aktualizacja 2007-04-02 10:31:09.0

Na Bliskim Wschodzie ma powstać gigantyczna magistrala kolejowa. Jej budową
interesują się polskie władze.

Temperatura wokół Zatoki Perskiej wzrasta z tygodnia na tydzień. Plany
jądrowe Teheranu i polityka konfrontacji spędzają sen z powiek
przedsiębiorców.

Z Basry do Maskatu

W atmosferze niepokoju dojrzewa pomysł budowy największej w regionie
magistrali kolejowej, która ma połączyć Basrę w Iraku z Maskatem, stolicą
Omanu. Towarzyszyć jej będą liczne odgałęzienia, w tym przede wszystkim
odnoga saudyjska, które pobiegnie przez Rijad do Dżuddy, dużego portu na
Morzu Czerwonym.

Charakterystyczne, że o inwestycji tej mówi się w kontekście przewozów
towarowych. Linia ta ma bowiem stanowić zabezpieczenie na wypadek kryzysu
politycznego w regionie, który mógłby doprowadzić do ewentualnego zamknięcia
cieśniny Ormuz (u wlotu do Zatoki Perskiej). Uniemożliwiłoby to przewozy
towarowe z i do portów na arabskim brzegu zatoki - tłumaczy Tomasz Wysocki,
radca ambasady w Zjednoczonych Emiratach Arabskich (ZEA).

W maju w te rejony ma zawitać Jerzy Polaczek, minister transportu.

Rozmowy mają dotyczyć m.in. polskiego udziału w realizacji kolejowej
inwestycji. Liczymy, że wizyta ministra ożywi dobre relacje biznesowe, jakie
łączą Polskę i kraje arabskie. Z resortu gospodarki otrzymaliśmy pieniądze na
organizację forum inwestycyjnego w ZEA, zaś resort spraw zagranicznych
zaangażował się w przygotowanie dni polskich w Dubaju, które mają pomóc w
promocji polskiej marki w tym regionie - mówi Roman Chałaczkiewicz, ambasador
w ZEA.

Stanisław Kogut, senator PiS, członek polsko-arabskiej grupy parlamentarnej,
nie ma wątpliwości co do opłacalności inwestycji.

To gigantyczny projekt z takimi samymi pieniędzmi do wzięcia, w którym
polskie firmy muszą wziąć udział. Do przetargów, bo zapewne będzie ich kilka,
powinno stanąć konsorcjum. W jego skład mogłyby wejść nie tylko największe
firmy, takie jak Trakcja Polska, Torpol, Hochtief, ale także przedsiębiorstwa
robót kolejowych, zakłady naprawcze taboru czy firmy energetyczne. Przetargi
mogą też dotyczyć zakupu taboru, bo Arabowie w tym względzie startują od
zera - twierdzi Stanisław Kogut.

Dodaje, że polskie firmy w krajach arabskich cieszą się dobrą opinią, którą
należy za wszelką cenę wykorzystać.

Orient nam znany

Krajowi przedsiębiorcy mają bogate doświadczenie w budowie infrastruktury w
tej części regionu. Autostrady w Iraku i Libii powstały w dużej części dzięki
Dromeksowi i GPRD. Po zakończeniu działań wojennych w Iraku krajowe firmy
interesowały się odbudową tamtejszych dróg. Niestety, sytuacja ciągłego
terroru, a zwłaszcza przypadek porwania pracownika wrocławskiej Jedynki to
uniemożliwiły. Obecnie na celowniku polskich władz i przedsiębiorców znalazły
się Kuwejt i Katar. Kolejna misja, tym razem z udziałem premiera, ma tam
zawitać pod koniec kwietnia.

Chciałbym podzielić się spostrzeżeniem, a przy okazji zapytać, do kogo
można w tej sprawie interweniować. Chodzi o oznakowanie na ulicy Szarych
Szeregów. Jest to niewielka uliczka przy Szpitalu Wolskim.
Na tejże ulicy, na odcinku, pomiędzy Brylowską a Zegadłowicza, od dawna
był nieoficjalny parking. Ludzie pozostawiali swoje samochody przy
zachodnim krawężniku. Dwa samochody raczej nie mogły się minąć, więc
ruch odbywał się wahadłowo. Bywało to niekiedy uciążliwe, ale raczej
dało się przejechać, bo ulica nie należy do zbyt ruchliwych. Ktoś jednak
uznał, że należy parking zalegalizować. Zostały w tym celu wykonane na
ulicy profesjonalne oznakowania poziome i [MSZ] totalnie
nieprofesjonalnie ustawione znaki o ruchu jednokierunkowym. Dlaczego
uważam, że są nieprofesjonalne? Bo ulica powinna mieć kierunek odwrotny.
Ulicą można obecnie jeździć tylko z zachodu na wschód. Dlaczego uważam,
że powinno być odwrotnie? Rozważmy dwa przypadki. Zechciejmy objechać
(wirtualnie, palcem po mapie) ten jednokierunkowy odcinek Szarych
Szeregów, przy założeniach, że kierunek ruchu na ulicy jest odwrotny i
zgodny z obecnym.

1) Jedziemy od ulicy Brylowskiej do Zegadłowicza, przy założeniu, że
ruch na Szarych Szeregów odbywa się w kierunku odwrotnym niż obecnie.
Ulicą Brylowską dojeżdżamy do Kasprzaka. Skręcamy w prawo, dojeżdżamy do
Zegadłowicza, skręcamy w prawo. Jesteśmy na miejscu. Nałożyliśmy 300 m,
przejechaliśmy bezpiecznie. Włączenie się do ruchu w ulicę Kasprzaka nie
było trudne, bo ma ona trzy pasy, a my nie przecinaliśmy żadnego, tylko
zajęliśmy pierwszy z brzegu. Łatwo, prosto, bezpiecznie, bez dużego
nakładania drogi.
2) Przejedźmy się teraz od ulicy Zegadłowicza do Brylowskiej, w
aktualnie panujących warunkach. Rozważmy kilka wariantów: a, b, c i d.
a) Jedziemy ulicą Szarych Szeregów do Przyokopowej, gdzie skręcamy w
prawo, następnie do Przyokopową do Kolejowej, Kolejową do Brylowskiej i
szczęśliwie i bezpiecznie udało nam się przejechać. Tylko, że trzeba
było nałożyć jakieś dwa kilometry, a na ulicy Kolejowej zaliczyć
kilometr kocich łbów, co do przyjemnych nie należy.
b) Ulicą Szarych Szeregów dojeżdżamy do Karolkowej, gdzie skręcamy w
lewo, tu dojeżdżamy do Kasprzaka, gdzie też trzeba skręcić w lewo. Nie
jest to manewr ani łatwy, ani bezpieczny. Kasprzaka jest ruchliwa, na
skrzyżowaniu nie ma świateł, a tu trzeba przeciąć trzy pasy ruchu, dwa
tory tramwajowe i włączyć się do ruchu na północnej jezdni. Następnie,
jeśli już udało nam się włączyć do ruchu, trzeba dojechać ulicą
Kasprzaka do Płockiej, gdzie można skręcić na światłach w lewo i
dojechać do Brylowskiej. Nakładamy półtora kilometra drogi i musimy
przejechać przez niebezpieczne skrzyżowanie, na którym często dochodzi
do wypadków.
c) Można wyeliminować ten niebezpieczny manewr skrętu w lewo w
Kasprzaka, skręcając w prawo i zawracając na rondzie Daszyńskiego, ale
to jest nałożenie dodatkowych kilkuset metrów drogi i przebijanie się
przez rondo, które często jest zatkane totalnym korkiem.
d) Możemy jeszcze od razu dojechać do ulicy Kasprzaka, skręcić w prawo,
zmienić pas ruchu na lewy, na skrzyżowaniu z Karolkową zawrócić i dalej,
jak w wariancie b, ale to też nie jest wcale takie łatwe i nakładamy te
półtora kilometra.

Podobnie, jeśli ktoś chce włączyć się do ruchu w ulicę Kasprzaka.
Niezależnie, od kierunku ruchu na Szarych Szeregów, nie ma żadnych
problemów, aby włączyć się do ruchu w kierunku wschodnim. Natomiast
próba włączenia się do ruchu w kierunku zachodnim to w obecnym wariancie
albo przejazd przez skrzyżowanie Karolkowej z Kasprzaka, albo zawracanie
na zakorkowanym Rondzie Daszyńskiego. A kiedyś było to takie łatwe.
Można było włączyć się do ruchu na światłach, na skrzyżowaniu Kasprzaka
i Płockiej.
Ciekawe, kto jest odpowiedzialny, za taką organizację ruchu. Należałoby
mu w ramach pokuty nakazać objeżdżanie tego odcinka ulicy, codziennie
przez miesiąc, to może ruszyłby głową.

Maciek

Wiki jest świetna, ale niestety zawiera także wiele błędów. Stąd moje
stwierdzenie, że nie jest źródłem miarodajnym ani rozstrzygającym - w
każdym razie bez innych, "zewnętrznych" potwierdzeń. A w tym wypadku
takich - na razie - brak.

[...]

Jak dobiorę się do tej książki ponownie (tzn. odwiedzę rodziców...),
to przepiszę Ci cały artykuł o odbudowie mostu kolejowego w 1945 roku.

[...]

Ale mówię o wydaniu właśnie z tamtego czasu. I nie sądzę, aby autorzy
haseł popełniali takie błędy...

Ale w opisie mostu w ogóle nie wspomniano, że jest _podwójny_. Za to
wyraźnie podkreślono jego dwupoziomowość - tyle, że ta cecha
absolutnie nie dotyczy mostu kolejowego.

Ściślej - obecnie ma 9 mostów (albo 8, jeśli jednak oba mosty przy
Cytadeli uważać za jeden).

Co do artykułu - jak wiele innych, całkowicie pomija fakt, że most
kolejowy przy Cytadeli działał już w 1945 roku. IMHO właśnie to jest
głównym argumentem, że to NIE jest most Gdański, skoro przy każdej
okazji powtarza się stwierdzenie, że most Gdański odbudowano dopiero w
1959 roku...

Więcej tu: http://trasbus.com/kal1932.htm

"Most ten łączy dwie stacje kolejowe: Warszawa Gdańska i Warszawa
Stadion."

No więc, z tego mostu na stację Stadion naprawdę niełatwo byłoby
dojechać, nie wspominając o tym, że po drodze trzeba przejechać przez
Dworzec Wschodni (nie wspominając o przystanku Zoo i stacji Warszawa
Praga, gdzie trzebaby zmienić kierunek na przeciwny).

I jeszcze jedno - ulica dochodząca do mostu Gdańskiego nazywa się
_Słomińskiego_, a nie Słonimskiego... ale pociesz się, że nie tylko Ty
się tak mylisz. :-)

A co do znaczenia mostu kolejowego - to jest jedyna w rejonie Warszawy
przeprawa przez Wisłę, po której jeżdżą pociągi towarowe. Ja bym tego
nie nazwał "mniejszym znaczeniem" - po prostu ten most pełni inną
funkcję, nie jest mostem pasażerskim (tzn. nie głównie).

Aha - jeszcze co do tabelki:

Most przy cytadeli w żaden sposób nie mógł mieć dwóch (a tym bardziej
4) pasów jezdni. Starszy most ("Drugi most") miał w dolnym pasie
jezdnię o szerokości niespełna 4 m - to jest _jeden_ pas ruchu. Drugi
pasa drogowego nie miał w ogóle (miał mieć, ale zrezygnowano z tego w
trakcie budowy).

A w ogóle, to artykuł bardzo ciekawy...

Pozdrawiam,
Marek W.

Umówiłem się z kolegą w sobotę, 12 - go marca we Wrocławiu na piwko.
Zaplanowałem dotrzeć do Wrocławia koło południa. Wstępnie planowałem jazdę
"Stoczniowcem", jednakże po namyśle zdecydowałem się zrobic przy okazji małe
kółeczko przez Górny Śląsk i Opolszczyznę.
Jako że "Bałtyk" startuje z Gdyni o 17.58, postanowiłem rozpocząć podróż w
Gdańsku, do którego dojechałem SKM - ką. Uzupełniwszy zapasy kalorii
wsiadłem w pociąg na Poznań. Frekwencja w Gdańsku sięgała już 100 % - cudem
chyba znalazłem miejsce siedzące. Osobom dosiadającym się w Bydgoszczy
pozostawał korytarz.
Z nadzieją na choć krótką drzemkę wsiadłem do Przemyślanina. To co zastałem
niestety nie nastroiło mnie optymistycznie - cały pociąg dosłownie zawalony.
Znów chyba tylko cud sprawił, że w końcu gdzieś dosiadłem się na ósmego. Na
korytarzach pełno podchmielonego towarzystwa i walających się flaszek -
okazało się, że wszyscy jadą do spodka na "Metalomanię". Oczywiście, PR
składu z tej okazji nie wydłużyły ... Na szczęście 5 - cio minutowe
opóźnienie nie przeszkodzilo mi w przesiadce na Rybnik. Skład do Rybnika to
EN57. Do Orzesza jechało się dosyć sprawnie, naokoło ogromne ilości śniegu.
Między Orzeszem a Leszczynami mozna jednak autentycznie iść za pociągiem i
grzyby zbierać ... W Rybniku szybka przesiadka na drugie EN57 w kierunku
Raciborza. Wysiadam w Nędzy, gdzie po chwili podjeżdża SU46 (albo SU45 - nie
pamiętam) z Bohunami w kierunku Kędzierzyna Koźla. Mało brakowało, a w
Kędzierzynie [pomyliłbym pociągi :| kierunki na tabliczce peronowej, jeśli
dobrze zauważyłem, wskazują odwrotnie kierunki Racibórz - Kędzierzyn,
ponadto mój pociąg przyjechał 2 minuty przed czasem i tak samo odjechał, po
czym po chwili nadjechał EZT w kierunku Raciborza ... Na szczęście widok
stacji Kuźnia Raciborska pozwolił mi odetchnąć z ulgą ...
W Kędzierzynie szybka przesiadka na kolejny kibel, tym razem w kierunku
Opola. 40 + kilka minut jazdy i rozpoczyna się ostatni etap kółeczka. Na
peronie 5 stała już SP42 + 2*Bd jako osobowy do Nysy. Frekwencja całkiem
spora, jak na tą trasę, po drodze rosła. Jazda tą trasą od początku
wyglądała dość "podejrzanie". Najpierw w Szydłowie pociąg wpadł przy
chamowaniu w poślizg i przejechał koniec peronu - kierpoć kazał cofać widząc
ludzi wyskakujących z pociągu w zaspy śniegu. Z kilkuminutowym opóźnieniem
ruszyliśmy dalej. Moje zdenerwowanie rosło, gdyż mialem zaplanowaną w Nysie
przesiadkę na  Kamieniec Ząbkowicki a tam raptem 4 minuty przesiadki na
Wrocław. W tym momencie zadzwonił do mnie kol. Bartek Uryga z informacją, że
zamiast autobusu szynowego na Legnica - Kamieniec puszczona została SU46, i
mają ok. 50 minut opóźnienia, ale skomunikowania w Kamieńcu nie utracą. To
mi dało nadzieję, że może jednak zdążę. Niestety - nadzieja nie trwała
długo.
Przed kolejną stacją - Tułowice - linia kolejowa krzyżuje się z drogą na
Niemodlin. Po obu stronach przejazdu spokojnie stało kilka aut. I nagle
jeden z kierowców, z nieustalonych przyczyn, ruszył prosto pod lokomotywę.
Na szczęście nic mu się nie stało - mechanik akurat chamował przed stacją -
ale konieczne okazało się wezwanie policji i spisanie protokołu. Poszedłem
do kierownika zgłosić przesiadki. Z połączeniem do Kamieńca nie było
większego problemu, mimo, iz tylko ja takową przesiadkę zgłaszałem, ale
dalszego połączenia niestety nie udało mi się załatwić - kierpoć stwierdził,
że to inny ZPR i on tego nie załatwi ... Ponadto w związku z oczekiwaniem na
policję i spisywaniem raportów mielismy ok. pól godziny spóźnienia.
Szybki wgląd w cegłę uświadomil mi, że następny pociąg z Kamieńca mam
dopiero po dwóch godzinach, natomiast powrót do Opola wyszedł by praktycznie
na to samo - zamiast na 13, byłbym ok. 16 we Wrocławiu.
Zmuszony zostałem niestety podjechać z Nysy do Brzegu PKS - em ... Jak
później się dowiedziałem, pociąg w Kamieńcu nie czekał na połączenie z Nysy.
Swoją drogą nie widziałem nikogo, kto by na stacji Nysa kierowal się w
stronę SU42 + Bh relacji Nysa - Kamieniec Ząbk.
Wróciłem z Gdyni pociągiem 65201 rel Wrocław - Gdynia. Miejsca było na tyle,
że spokojnie mogłem się wreszcie wyspać :)

Prom kolejowy w Gdansku - wypadek

Zdarzylo sie to juz dosc dawno, bo 12.10.1983 r.
Opis wg orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni z 31.12.1984 (WMG 182/84)
To chyba jedyne orzeczenie Izby Morskiej w sprawie kolejowej (wyjatki):

Przebieg wypadku
Prom kolejowo-drogowy STOGI-2 (...) byl eksploatowany przy przewozie wagonow
towarowych i lokomotyw przez Kanal Kaszubski w porcie Gdansk miedzy
przyczolkami po stronie nabrzeza Przemyslowego i nabrzeza Zdobywcow Kolobrzegu.
W dniu 12.10.1984 zaloge promu stanowili (6 osob)

O godz. 14.00 rozpoczela prace druga zmiana obslugi taboru kolejowego Stoczni
Gdanskiej w w skladzie: kierownik druzyny manewrowej - ustawiacz (lat 33, 10lat
pracy w tym charakterze), manewrowy, pomocnik maszynisty oraz maszynista
lokomotywy spalinowej (lat 53, zatrudniony jako maszynista: parowozu od 1958
r., lokomotywy spalinowej od 1978 r.)

N abocznicy przy nabrzezu Przemyslowym czekal na przewiezienie zestaw trzech
zaladowanych wagonow wraz z lokomotywa spalinowa SM 03-596. Ok. godz. 14.40
zestaw ten wprowadzono na prom w nast. kolejnosci: wagon kryty z ziemniakami
(30 t), wagon chlodnia rowniez z ziemniakami (35 t), wagon platforma z
silnikiem okretowym (158 t) oraz lokomotywa (24 t).

Dalej w skrocie:
-       podlozyli plozy
-       zestaw byl zbyt dlugi, wiec rozchylono rufowe zderzaki oporowe promu
-       dziobowe (od strony lokomotywy) podniesiono i oparto o boczne sciany
lokomotywy
-       druzyna manewrowa weszla do kabiny lokomotywy
-       ustawiacz nie zainteresowal sie, czy pomocnik maszynisty zahamowal
lok. hamulcem recznym
-       odcumowano
-       lokomotywa zaczela sie przesuwac w kierunku dziobu promu
-       manewrowy, pomocnik maszynisty i ustawiacz wyskoczyli z kabiny na
poklad promu
-       lok sunal po torach, jego kola nie obracaly sie
-       lok wraz z maszynista wpadl do wody, pociagajac za soba 2 wagony
-       ostatni wagon zawisl na krawedzi dzioba promu, uniemozliwiajac jego
manewry
-       lokomotywa i platforma zatonely natychmiast, natomiast chlodnia
unosila sie na wodzie. Za nia dostrzezono maszyniste lokomotywy "wykonujacego
nieskoordynowane ruchy"
-       alarm "czlowiek za burta", rzucono mu z brzegu kolo (padlo ok. 1,5 m
od niego, nie probowal go chwycic, z promu skoczyl do wody marynarz i poplynal
w kierunku tonocego, ale przez dryfujacy wagon nie zdazyl)

Potem:
-       wydobyto lokomotywe. Dzwignia hamulca pneumatycznego byla w polozeniu
zahamowania, a kolo hamulca recznego bylo zakrecone do oporu
-       procedowano w oparciu o instrukcje R-34 w sprawie zabezpieczania
taboru (okazalo sie, ze wymaga podkladania ploz, a nie tylko klinow)
-       maszynista nie powinien byl byc w kabinie
-       obliczono, ze zestaw mogl ruszyc z miejsca przy przeglebiemiu
wynoszacym 32 cm, a faktycznie wynosilo ono 43 cm.
-       przyczyna smierci maszynisty bylo utoniecie
-       akcja ratunkowa nie nasuwa zastrzezen
Wina:
-       w wiekszym stopniu: armator promu
-       w mniejszym stopniu (kierownik, ustawiacz, st. marynarz, marynarz,
pomocnik maszynisty)
Sankcja:
-       ostre wytkniecie

Właśnie fakt, że regularne siły zbrojne (Wehrmacht) pierwotnie nie
atakowały ani celów w Gdańsku, ani Górnego Śląska świadczy świetnie o
Niemcach, bo:
- ile czasu by się broniła Poczta w Gdańsku czy Westerplatte po
oblężeniu - cele te nie miały znaczenia militarnego i szkoda żołnierzy
na ich zdobywanie;
- atak na północ i południe od Górnego Śląska zmusi Polaków do jego
opuszczenia;
- mosty w Tczewie nie było do niczego potrzebne, bo korpus Guderiana po
zdobyciu Pomorza spokojnie dotarł do Prus Wschodnich a zaopatrzenie
zostało dowiezione przed wojną na miejsce.
Natomiast zająć te cele próbowały formacje krajowe (gdańskie i śląskie)
w celu realizacji ambicji parteigenossen, którzy chcieli mieć jakieś
sukcesy militarne na koncie. A akurat towarzysze (gaulaiterzy,
reischleiterzy etc.) z NSDAP (i ich ulubieńcy) przeważnie z kompetencji
nie słynęli. I regułą było, że tam gdzie te formacje brały się do roboty
knociły wszystko (tak było i w Gdańsku i na Śląsku) - czasem ich plany
ratować musiał Wehrmacht. Nie sądzę, żeby Tczew był wyjątkiem.

Linie telefoniczne biegły przy torach na gdańskim terytorium - należało
pomyśleć o ich przecięciu przed puszczeniem pociągów.

Zrobili to po wysadzeniu mostów - raczej z wściekłości, że im nie
wyszło.

Ale w tym wypadku na czele ataku powinien jechać mocny parowóz z
ciężkimi wagonami przed sobą, które by rozwaliły bramę i polskie
przeszkody, podczas gdy lekka drezyna opancerzona na czymś takim by
utknęła i zablokowała na moście pociąg szturmowy jak na strzelnicy.

Możliwe.

Coś tam wiedzieli (atak lotnictwa, drezyna na czele, która miała
sforsować przeszkody na polskim brzegu). Gorzej wyglądała sprawa z próbą
wykorzystania tej wiedzy - np. drezyna byłaby za lekka do takiej akcji.

Gorzej, że się do tego zabierali. :-)

Chyba nie mieli, ale nastawili się tutaj na transport drogowy. Z uwagi
na krótki czas kampanii (i atak ZSRR) niedostatków nie było, ale warto
spojrzeć, jakie problemy mieli Alianci AD 1944.
Oni też uznali, że kolej jest zbędna (i starannie przed i po desancie w
Normandii ją niszczyli bombardowaniami oraz akcjami maquis - "bitwa o
szyny") a gdy zajęli Francję, sądzili, że transport samochodowy z portów
we Francji załatwi wszystko. W rezultacie zafundowali sobie kryzys
zaopatrzenia późną jesienią 1944.

"Przede wszystkim nie szkodzić". Pół biedy jeśli na "stan techniczny" szlaków rzecznych składają się naturalne, piaszczyste łachy. Pokonywanie ich może być bardzo uciążliwe, ale nie jest niebezpieczne.
Gorzej gdy rzeka jest traktowana jako... darmowe wysypisko gruzu budowlanego, pod pretextem umacniania jej brzegów. Tak niestety do niedawna działo się w Warszawie, i do dziś dzieje się nielegalnie. Wystarczy popatrzeć na zwały pogruchotanych żelbetowych płyt, często jeszcze z wystającymi prętami zbrojeniowymi, choćby w okolicach Siekierek. Jeszcze pod koniec ub. wieku zasypano gruzem starorzecza w okolicach Saskiej Kępy, ostatecznie pozbawiając połączenia wodnego byłą przystań AZS - dziś znajduje się tam skład budowlany.

W tym wypadku tak jak piszą moi Przedmówcy, barierę stanowiły głównie przepisy. Na szczęście wraz z wejściem do UE możliwe stało się ich omijanie, metodą rejestrowania jachtów w krajach o łagodniejszych przepisach (zwłaszcza w Szwecji). Pływanie Polaków pod obcymi banderami nie mogło podobać się politykom LPR, i oni to mieli główny udział w niedawno rozpoczętej kampanii zmierzającej do zliberalizowania i polskich przepisów. Oby znaleźli kontynuatorów.

To zależy od punktu siedzenia Kto lubi szpan, może niemal nie opuszczać exkluzywnych przystani, jak Letni Ogród, Mikołajki czy Sztynort, i narzekać na tłok. Kto tego alergicznie nienawidzi, może zaszyć się gdzieś w Karwicy, i nosa nie wychylać poza Guziankę. Ale można też potraktować mazurską "jachtostradę" jako zło konieczne, i wykorzystywać ją jedynie w celu szybkiej zmiany rejonu pływania. I wtedy okazuje się że wszędzie można znależć jezioro na którym jest się jednym z nielicznych, lub wręcz jedynym żeglarzem: na północy mogą to być jeziora na szlaku Sapiny, na południu - Roś, zaś w centralnej części Mazur - Buwełno, Ublik i Zielone (patrz niżej, wątek o Głaźnej Strudze). Nawet na takim Zegrzu można poczuć swobodę - wystarczy zapuścić się kawałeczek w cofkę Bugu.

Akurat Zalewu Szczecińskiego nie znam zupełnie. Ale prężne w ostatnich latach zachodniopomorskie koleje zapowiadają reaktywację połączeń do Trzebieża Szczecińskiego - na pewno skorzystam ze sposobności aby przy okazji "zaliczania" kolejowego szlaku którym jeszcze nie jeździłem rozejrzeć się i po tym akwenie.

Pozdrawiam
Tomek Janiszewski

Przewozy Regionalne przeginają pałę:

http://www.rynek-kolejowy.pl/8827/W+Opolskiem+PKP+PR+te%BF+chce+wi%EAcej.htm

W Opolskiem PKP PR też chce więcej

Spółka PKP Przewozy Regionalne przedstawiła parametry zamówionej oferty na rozkład 2008/2009, która zakłada deficyt w wysokości 39 149 tys. zł do pokrycia z budżetu województwa, tj. wzrost o 56 proc. w porównaniu z rokiem 2008, przy wzroście kosztów w stosunku do roku bieżącego o 24 proc. - dowiedzieliśmy się w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Opolskiego.
Rynek Kolejowy: Jaką dotację do przewozów regionalnych na 2008 przeznaczył UMWO i jakiej kwoty na 2009 roku zażądały PKP PR ?

Odpowiedź z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego: Dotacja przekazana na regionalne przewozy pasażerskie w województwie opolskim obejmująca rozkład jazdy 2007/2008 wyniosła 25.148 tys. zł i stanowiła 100 proc. planowanego deficytu przewoźnika w ramach realizacji umowy w 2008 roku. Spółka PKP Przewozy Regionalne przedstawiła parametry zamówionej oferty na rozkład 2008/2009, która zakłada deficyt w wysokości 39 149 tys. zł do pokrycia z budżetu województwa, tj. wzrost o 56 proc. w porównaniu z rokiem 2008, przy wzroście kosztów w stosunku do roku bieżącego o 24 proc.

RK: Czy UMWO zgodzi się na zapłacenie takiej kwoty?

W chwili obecnej trwa analiza przedstawionej strony kosztowej przez PKP PR. Samorząd województwa opolskiego nie dysponuje wystarczającymi środkami finansowymi na pokrycie deficytu na 2009 r. Obecnie nie ma zgody władz samorządowych na pokrycie tak wysokich oczekiwań przewoźnika. Zastanawiający jest fakt, iż w marcu bieżącego roku w momencie wspólnego planowania oferty przewozowej na 2009 rok przewoźnik nie był w stanie określić parametrów kosztowych. Stąd, żadne z województw układając plan połączeń nie wiedziało, czy będzie nas stać na pokrycie deficytu oferty.

Czym PKP PR motywowało ewentualny wzrost dotacji?

PKP Przewozy Regionalne tak znaczący wzrost kosztów zaplanowanej oferty przewozowej motywuje bardzo lakonicznie i bez konkretnych wyliczeń. Zmiany, zdaniem zarządu PKP PR, podyktowane są przez rynek i kalkulacją związaną z usamorządowieniem przewozów od 1 stycznia 2009r. (nowe stanowiska kosztowe w spółce związane z przejęciem m.in. lokomotyw z PKP Cargo). Wzrost obejmuje również: dostęp do linii kolejowych (a przypominamy że koszty te wg deklaracji Ministerstwa Infrastruktury i PKP PLK S.A. miały maleć corocznie), obsługi trakcyjnej, energii trakcyjnej, koszty remontowe i naprawcze taboru, koszty ogólnozakładowe.

Komentarz Łukasza Kurpiewskiego, rzecznika PKP Przewozy Regionalne: Prognozowany deficyt na rok 2009 wzrasta, bo wzrastają koszty usług zewnętrznych, paliw, energii elektrycznej, co obserwujemy niemal we wszystkich branżach. Pamiętajmy również, że niektóre regiony planują rozbudowanie rozkładu jazdy w przyszłym roku, a to oczywiście ma wpływ na zwiększony deficyt. Już po 1 kwartale tego roku zanotowaliśmy wzrost kosztów o 5 procent w skali wszystkich regionów, w stosunku do prognoz skalkulowanych w umowach z samorządami, bo ceny w całej gospodarce rosną. A kolej przecież nie działa w próżni.

(źródło: Rynek Kolejowy, 27 czerwca 2008)

Mój komentarz na w RK (pod artyułem):

Są to kwoty ABSOLUTNIE i w ŻADEN sposób nie do przyjęcia. Nie tylko na Opolszczyźnie, ale wszędzie indziej.

Poinformowałem UMWO, że w razie braku reakcji i powtórki sytuacji z lat poprzednich (a szczególnie z grudnia 2006, kiedy ukatrupiono nam 15 par pociągów na kilku liniach w tym WSZYSTKIE na Brzeg - Nysa!) robimy mega akcję społeczną i bezapelacyjnie żądamy rozpisania przetargów, które zresztą były obiecywane pd roku.

Jako pasażerowie i Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie wyrażamy nadzieję, że WRESZCIE dojdzie do władz samorządowych to o czym trąbimy od 3 lat - że PR nie jest partnerem do "negocjacji", ponieważ jedyną metodą jaką stosuje jest szantaż (cykliczne groźby likwidowania linii i pociągów) i że trzeba poszukać rzeczywistego partnera w postaci prywatnego operatora.

Powtórka z grudnia 2006 jest u nas NIEDOPUSZCZALNA W ŻADNYM WYPADKU! I w przypadku ugięcia się - UM będzie podlegała wyjątkowo długotrwałej krytyce medialnej oraz społecznej. Mamy nadzieję, że do tego nie dojdzie.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński

cytując wikipedie:

El Caminito del Rey (Nazwa jest zazwyczaj skracana do El Camino del Rey - Ścieżka Króla) to obecnie nieczynny szlak pieszy ciągnący się wzdłuż stromych ścian wapiennego wąwozu w parku narodowym Desfiladero de los Gaitanes, nieopodal miejscowości El Chorro, w hiszpańskiej prowincji Málaga. Dnem wąwozu płynie rzeka Guadalhorce, zaś obie ściany wąwozu stanowią pionowe urwiska skalne osiągające wysokość ponad 100 metrów. Ścieżka Króla prowadzi w większości prawą ścianą wąwozu (prawy brzeg rzeki), po betonowych platformach przytwierdzonych stalowymi wysięgnikami do skały, często na wysokości kilkudziesięciu metrów ponad dnem wąwozu. Przeciwległa (lewa) ściana wąwozu jest w kilku miejscach przecięta mostami i wykutymi w skale tunelami, którymi wiedzie linia kolejowa. Zarówno Ścieżka Króla, jak i torowisko kolejowe są obecnie miejscami niedostępnymi dla turystów; przechodzenie tunelami kolejowymi grozi wysokim mandatem, zaś stan techniczny El Caminito w ogóle nie pozwala na przejście osobom nie dysponującym podstawowym sprzętem alpinistycznym.

Historia [edytuj]

W roku 1901 było oczywiste, że pracownicy firmy Salto del Chorro i Salto del Gaitanejo (budujących zaporę wodną) potrzebują drogi łączącej wlot i wylot wąwozu, aby zapewnić transport materiałów. Prace przy budowie trwały 4 lata i zostały ukończone w roku 1905. W roku 1921 król Alfonso XIII miał przebyć tę niebezpieczną drogę w czasie uroczystości otwarcia zapory wodnej Conde del Guadalhorce. Od tego czasu szlak ten jest nazywany Ścieżką Króla. Z powodu zastosowania niskiej jakości materiałów, droga ta jest obecnie w dużym stopniu zniszczona. Część betonowych platform i większość oryginalnych barierek zapadła się w przepaść, brakuje również siatek ochraniających przed spadającymi z góry odłamkami skały. Dla przeciętnego turysty próba przejścia szlaku bez odpowiedniej asekuracji byłaby obarczona dużym ryzykiem, znacznie przewyższającym najtrudniejsze szlaki turystyczne w górach takich jak Tatry. Po czterech śmiertelnych wypadkach w latach 1999 i 2000 lokalne władze zamknęły wejścia na El Caminito - na obu końcach szlaku rozmontowano część platform. Niemniej, pomimo teoretycznie obowiązującego zakazu wstępu, Ścieżka Królów jest nadal często przechodzona przez dysponujących odpowiednią wiedzą i sprzętem wspinaczy. Dolna część wąwozu (niemal połowa długości El Caminito) jest ubezpieczona via ferratą. Ściany wąwozu poprzecinane są wieloma drogami wspinaczkowymi, do części z nich można się dostać jedynie Ścieżką Króla.

Lokalne władze (Junta de Andalucía) przygotowały opiewający na kwotę 7 mln EURO plan kompleksowego remontu tej zabytkowej trasy o wybitnych walorach widokowych - będzie to, obok stromych skał, jaskiń, ruin arabskiej świątyni i pozostałości rzymskiego akweduktu, jedna z wielu atrakcji turystycznych okolic El Chorro.

A to ja teraz z zupełnie innej beczki...

Polski tranzyt przez Prusy Wschodnie

Jak już wcześniej napisał Lyck, Polska otrzymała prawo tranzytu przez Prusy Wschodnie w komunikacji z W.M. Gdańskiem. Ten bardzo ciekawy wątek tranzytowy chciałbym tutaj nieco rozwinąć.
Polsce oraz Wolne Miasto Gdańsk miały prawo tranzytu dwiema liniami kolejowymi przez Prusy Wschodnie:
1. Gardeja – Malbork – Gdańsk oraz
2. Iława – Malbork – Gdańsk.
[patrz mapka poniżej - pierwszy załącznik]
Podstawę prawną stanowiły: artykuł 98 Traktatu Wersalskiego z 28 czerwca 1919 r., a za nim konwencja tranzytowa z 21 kwietnia 1921 r. Z tego co wiem, na pierwszej wymienionych linii w ogóle nie uruchomiono polskich pociągów tranzytowych. Była to kolej lokalna, a na lewym brzegu Wisły znajdowała się równoległa do niej kolej dwutorowa, o lepszych parametrach. Na drugiej, biegnącej przez Iławę – Malbork polska komunikacja tranzytowa funkcjonowała jedynie sporadycznie, chociaż linia stanowiła najkrótsze połączenie Warszawy z Gdynią (355 km) i przejazd nią wymagał kłopotliwej zmiany kierunku jazdy.
Pierwsze pociągi tranzytowe przez Prusy Wschodnie uruchomiono dopiero w letnim rozkładzie jazdy w 1923 r., chociaż konwencja weszła w życie już rok wcześniej. Jednak połączenie Warszawy z wybrzeżem i Gdańskiem można było zapewnić bez tranzytu przez terytorium Niemiec, co oczywiście było prostszym rozwiązaniem, jednak droga była dłuższa, podobnie zresztą jak czas przejazdu. Przez cały okres międzywojenny takie połączenie niezmiennie zapewniały pociągi kursujące w dwóch relacjach: Warszawa – Działdowo – Brodnica – Grudziądz – Laskowice – Gdańsk – Gdynia (o długości 407 km) i Warszawa – Toruń – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk – Gdynia (o długości 467 km). Ponadto, co warto podkreślić, przyznane Polsce uprawnienie tranzytowe dotyczyło wyłącznie komunikacji między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem przez Prusy Wschodnie, a więc uruchomione w 1923 r. pociągi kończyły bieg w Gdańsku i by udać się w dalszą drogę do Gdyni, Pucka, Wielkiej Wsi lub Helu należało się przesiąść. W tym czasie uruchomiono dwie pary pociągów w relacji Warszawa – Działdowo – Iława – Malbork – Gdańsk. Czas przejazdu wynosił ok. 7 godzin 15 min. [patrz rozkład poniżej - drugi załącznik] Jak pisze inżynier Julian Ginsbert (Dostęp do morza (w dziedzinie ruchu pasażerskiego), Inżynier kolejowy, nr 1/1936) pociągi w tej relacji kursowały bardzo krótko:
„Kursowanie tych pociągów już po jednym sezonie zostało wstrzymane ze względów eksploatacyjnych. Albowiem dłuższa droga na Grudziądz – Laskowice wydawał się polskim pasażerom praktyczniejsza... ze zrozumiałych względów.”
Prawdopodobnie duże znaczenie miała też wyższe opłaty w ramach niemieckiej taryfy. Stąd pociągi te były paradoksalnie droższe, chociaż kursowały krótszą drogą, a więc ich uruchamianie było nieopłacalne w sytuacji, gdy można było jechać dłuższą drogą taniej. Swoją drogą ciekawe jak wyglądał praktyka uruchamiania tych pociągów. Czy wyglądało to tak samo, jak w wypadku komunikacji między Prusami Wschodnimi a Niemcami przez Pomorze (tzn. na granicy zmiana lokomotyw i całego personelu pociągu, przejazd w zamkniętych wagonach bez prawa wsiadania/wysiadania i pod kontrolą celników)?
W połowie lat trzydziestych najszybsze połączenie Warszawy z Gdynią przez Toruń i Bydgoszcz było zarazem najdłuższe. Nieco krótsza linia przez Działdowo i Laskowice na sporym odcinku była jednotorowa i miała parametry kolei drugorzędnej, a ponadto brakowało łącznicy w Laaskowicach, która umożliwiałaby przejazd z kierunku Grudziądza w kierunku Tczewa bez konieczności wjazdu na stację i zmiany czoła. Rozwiązanie tego ostatniego problemu mogło nastąpić przez budowę nowej kolei Grupa – Warlubie, lub choćby krótkiej i jednotorowej łącznicy pod Laskowicami o długości ok. 1200 metrów. Zresztą zmiany czoła pociągów konieczne były również w Bydgoszczy i Tczewie. Julian Ginsbert uważał, że:
„…jedyną naturalną, najkrótszą i dopuszczającą na całej długości wysoką szybkość jest linja przez Prusy Wschodnie: Warszawa – Iłowo – Rakowice – Malbork – Tczew – Gdynia (355 km). Jest to jedyna linja bezpośrednia, nie wymagająca w żadnym punkcie zmiany kierunku i pozwalająca na łatwe przejście węzła Tczewskiego bez żadnych inwestycji.”
Ginsbert obliczał, że gdyby do uruchomienia takiej komunikacji przez Prusy Wschodnie doszło, pociąg pospieszny (tzw. transatlantycki) pokonywałby drogę między Warszawą a Gdynią w nieco ponad 5 godzin, a pociąg motorowy (Lux-torpeda) w zaledwie 4 godziny (nawet teraz byłby to wspaniały czas przejazdu!) . Wobec trwającej wtedy około 7 godzin podróży w relacji przez Toruń – Bydgoszcz stanowiłoby znaczne skrócenie czasu przejazdu [patrz trzeci i czwarty załącznik].
Zdaje się, że tej inicjatywy polskiego inżyniera kolejnictwa nie podchwycił rząd i ze stroną niemiecką nie podjęto żadnych rozmów na ten temat.

Całość była uzależniona od siły oporu Armii Kraków i mocy kontruderzenia Armii Odwodowej. Gdyby ten plan wypalił, to ten rejon pomiędzy Toruniem na Modlinem stałyby się newralgiczny w dalszych działaniach.

Fortyfikacja broni się załogą, więc od Komendanta twierdzy zależałeć musiało gdzie obrona będzie najsilniejsza, a logicznie na południu. W Warszawie pomimo całkowitego oblężenia dopiero w III dekadzie września uszkodzono ważne dla życia miasta zakłady.
Dodatkowo taka bitwa Śląsko-Krakowska musiała spowodować znaczne perturbacje w działaniach niemieckiej 14 Armii, zmuszając ją do kierowania głównego natarcia na północ co prowadziło najwyżej na tyły własnej 10 Armii, albo też w wypadku działania częścią sił w kierunku na Dunajec co musiało doprowadzić do podziału tej armii na dwie części, pomiędzy którymi stale powiększała by się luka.

Święte słowa.

Zniszczenie tych miast wobec rozległości frontu było wątpliwe. Zniszczenia od bombardowań nie były większe niż miast na tyłach, a artyleria dopóki nie ściągnięto najcięższych kalibrów wobec tak dużych miast była nieskuteczna . Nie było też paniki w obleganych miastach. Panika była wywoływana wcześniej przez uciekające władze.